大发六合“子龍”一身都是膽——四公司滬通鐵路六标項目部安全施工小記

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          時間:2020年01月08日  來源:  作者:《鐵路建設報》記者 王冬生 特約通訊員 王利 通訊員 胡卓安 閱讀:  字體:

            由四公司代管的滬通(上海至南通)鐵路六标,位于江蘇省太倉市、昆山市、上海市嘉定區境内。線路全長31.53公裡。主要工程數量有正線(雙線)路基1.64公裡,安亭疏解線(單線)路基12.95公裡,增建及聯絡線路基6.23公裡;雙線特大橋2座、11937.395米,單線特大橋5座、10730.265米,中小橋涵85座;預制梁場2座,制架雙線整孔箱梁348孔,制架單線T梁286孔;混凝土76.1萬立方米,路基挖方27.6萬立方米,填方108.7萬立方米;鋪軌基地1處,全線鋪軌356.82單線公裡、新鋪道岔217組,鋪道砟98.7萬立方米。主要工程有太安特大橋、太倉南站、跨寶錢公路特大橋、上行線跨京滬線特大橋、安亭西站、安亭站改建、藻浜雙線特大橋、黃渡站改建、黃封上下行聯絡線特大橋

            冗長的一段文字,枯燥的幾組數字,有什麼玄機?

            還得請看另一組數據:在六标管段,有18.7公裡臨近營業線施工,占全管段60%,其中并行既有線施工12公裡,區間施工7.2公裡;還有安亭客車場、安亭站、黃渡站3座站場,線間距最小僅為5.3米。京滬鐵路行車密度大,平均不到5分鐘一趟,列車間隙短,安全風險高,安全防護壓力大,是中國中鐵特級風險項目部。從營業線施工類别上說,涉及上跨、下穿、緊鄰、站改、既有線路拆除、擡道,既有涵洞接長、撥接等,點多面廣,類别齊全;從工程結構物形式上說,橋梁有鋼桁梁轉體、拖拉,懸灌、架設,還有路基、涵洞、改線等。這是專業術語。通俗地講,就是在臨近營業線施工容不得針尖大的事情發生。再直白一點講,就是一顆石砟濺到運行中的列車身上都是事。

            按時下網紅語言,滬通鐵路六标施工:“太難了”。

            四公司項目部負責人董文學介紹道:滬通鐵路六标項目自2014年8月進場直到2016年9月開始正式施工,面對的困難,一是征地拆遷遲遲沒有解決,二是成本壓力巨大,三是安全質量要求高,四是技術管理加大難度,五是需要協調的部門多。然而,最難的是臨近營業線施工。如何确保施工安全,可以說是“天”字号困難,抑或因不可控因素太多太多。項目部編制臨近營業線施工計劃如履薄冰,資料上報管理部門等待審批時如臨深淵,封鎖時間施工時如坐針氈,施工完畢解除封鎖時如釋重負。

            在這樣的環境中,在這種心态下,滬通項目部猶如“趙子龍漢中救黃忠”一樣,安全度過了高風險源——2019年12月24日,京滬天路黃渡車站最後一次較高級别封鎖撥接施工順利完成。順帶提一下,封鎖施工風險分一、二、三個級别,最高風險是一級,較高風險是二級。

            在《三國演義》劉備奪漢中之戰時,有趙子龍救黃忠一段描述。在軍士将趙子龍救黃忠、拒漢水之事細述一遍,劉備又看了山前山後險峻之路後,欣然對諸葛亮說:“子龍一身都是膽呀!”

            從前文描述中,不難看到,臨近營業線施工的距離、種類、結構,不就是“山前山後險峻之路”嗎?項目部不就是“趙子龍”嗎!

            還是讓我們把時空拽回到當年吧,細細品味一下“趙子龍”是怎樣的“一身是膽”。

            中标滬通鐵路六标項目,這叫“戰略上藐視它”。項目部把鄰近營業線施工作為施工安全管理重點,定為一切工作的首位。項目部制定營業線施工專項管理辦法并不斷完善管理制度,先後2次對營業線施工考核辦法進行修訂,增強考核的針對性;優化編制紮實可行的施工方案,實實在在的培訓交底,配足配強現場管理人員,不斷強化營業線施工防護體系,強化現場管理,這叫“戰術上重視它”。

            項目部及時組織各分部學習、汲取營業線施工事故教訓,結合收集到并彙編成冊後下發至各分部、各部門執行的中國鐵路上海局關于營業線施工相關文件,緊密圍繞确保行車安全、勞動安全,通過座談、研讨、現場檢查、施工封鎖過程分析等方法,全面研判排查安全管理、規章制度、設備設施、安全環境、應急處置等方面的安全風險和隐患,建立營業線施工“安全風險控制表”,針對性制定和補強完善安全風險防控,防止出現“認不清、想不到、管不到”;項目部和各分部形成獨立的管理體系,明确責任分工,項目部對各分部體系運轉情況進行定期檢查、分析,及時糾偏,确保各環節全面受控,從管理源頭上采取防範措施,切實把風險控制在隐患形成之前,把隐患消除在事故發生之前。這叫做“認識”臨近營業線施工的高度危險性。

            如前文所述,滬通項目涉及營業線鋼桁梁、頂進涵、接長涵、涉鐵公路工程、市政工程、水利工程等十多個專業,況且上海局各級各管理單位針對營業線施工相關制度要求非常嚴格。因此,施工方案編制及優化工作量多而繁。每個工點施工前,均需編制營業線(鄰近)施工方案,先通過項目部、四公司内部評審後,通過監理單位審查、建設單位組織各站段組織方案預審、上海局建設處組織各處室進行終審後方可與設備管理單位簽訂安全協議,最後提前1個月申報鄰近營業線計劃并組織施工。每個既有線工點從方案編制到現場施工至少需要3個月的準備時間。截至2019年底,項目部共編制完成各類施工方案430項,其中通過上海局評審的營業線施工方案共計112項,組織召開專家論證會4次,論證危險性較大專項施工方案17項。

            在方案編制前,項目部組織相關人員,結合現場調查情況及工程特點編制确實可行的施工方案。施工中遇到設計與現場不符需要變更時,項目部安排專人聯系設計及時現場确認,履行變更手續。項目部工程部、安質部對施工過程中存在的風險進行研判,落實方案實施過程中防護設施到位。

            另一方面,方案實施前,項目部組織相關管理人員及作業人員對施工方案進行學習并進行考試,确保施工管理人員及作業人員熟知方案,現場落實方案不打折扣。不僅如此,項目部組織893人次參加上海局的現場防護員、安全員、技術員、駐站聯絡員、工班長“四員一長”培訓班13次,做到施工管理人員全部持證上崗。

            就是這樣還是不行,所謂不敢有“針尖大的事”還表現在項目部建立營業線施工預備會、總結會制度。

            施工前,項目部召開預備會對施工進行預演,落實工務、信号、接觸網等各專業的配合聯系機制,根據工作量分配作業任務、确定各工序施工時間節點;确認當天施工的人員、設備材料的準備情況,繼續預想施工中存在的安全風險、采取的針對性防護,确保施工安全正點。施工中,項目部甚至更高級别領導對重點施工項目進行全程盯控,确保營業線封鎖施工安全;主要管理人員檢查安全、質量、進度,專職安全管理人員現場核對現場負責人、防護員到崗情況并進行監督,檢查施工現場人員、設備配備情況,核對實際與計劃的一緻性;專業人員現場盯控,防止施工機械失穩、傾倒而侵限;防止施工機械作業臂轉動、伸展侵限;防止線路兩側防護栅欄因施工作業被破壞而失去防護功能;防止填土、開挖作業造成線路兩側河渠、溝涵堵塞,形成人為的洪災;防止并行開挖時破壞原有路基的穩定或破壞原有的植被防護;大型設備做到“一機一人”防護。施工後,項目部還要召開總結會對當天施工的各專業配合銜接、安全風險防控等情況進行全面總結,找出施工存在的不足,确保在後續施工中配合順暢、安全風險把控到位。這就是“見招拆招”。

               這裡再介紹幾項風險源,以便讀者更多地了解滬通鐵路“太難了”:

            ——安亭疏解線上行線跨既有京滬線特大橋鋼桁梁轉體。上行跨既有京滬線特大橋,25号、26号墩是1跨64米鋼桁梁上跨既有京滬線特大橋,橋下淨空高度8.358米,既有京滬線建築限界高度7.96米。承台基坑開挖,大型設備吊裝,臨時支架拼裝、拆除,鋼桁梁拖拉就位施工等容易造成侵限,安全風險較大。

            ——安亭至黃渡增建三、四線藻浜特大橋鋼桁梁拖拉。受蘊藻浜河道通航淨高要求,增建三、四線在跨越藻浜時與營業線并行。特大橋跨越通航繁忙的藻浜河采用128米鋼桁梁拖拉法施工。臨時支墩設計及施工、鋼桁梁拼裝、拖拉施工難度大、安全風險高。

            ——黃封下行聯絡線特大橋施工。特大橋位于上海市嘉定區境内,先下穿滬甯城際,後上跨京滬鐵路、京滬到達線、滬昆到達線、滬杭改線等,施工内容包括1跨48米鋼桁梁拖拉、1跨64米鋼桁梁轉體, 以及40米、64米、40米聯懸灌連續梁等,施工場地狹小、環境複雜、距既有線距離近、施工難度大,安全風險高。

            ——太安特大橋上跨G15沈海高速公路。特大橋296号至299号墩以40米、64米、60米連續梁施工上跨沈海高速公路。G15沈海高速路面寬度達35米,車流量大,安全防護是連續梁施工的關鍵。

            截至2019年12月24日,項目部累計安全完成二級封鎖15次,三級封鎖540餘次施工;安全完成上跨營業線鋼梁轉體、梁體架設6處,下穿頂進涵6處,站改2處施工。

            當然了,行百裡者半九十。雖然滬通鐵路重難點工程基本完成,高風險作業陸續銷号,但是施工仍在繼續,安全管理工作就不可以放松。尤其是營業線施工安全仍是利劍高懸。

            但有“趙子龍”在,“膽”就在。

            

            項目部代建工程上海春濃路下穿京滬、滬通鐵路頂進涵邊牆鋼筋焊接作業。  王冬生 

          責任編輯:黃斌